Тема  9

СКЛАДИРОВАНИЕ, ГРУЗОПЕРЕРАБОТКА И УПАКОВКА

9.1. Складирование в логистике

Перемещение материальных потоков в логистической цепи невозможно без концентрации в определенных местах не­обходимых запасов, для хранения которых предназначены соответствующие склады. Современный склад — сложное тех­ническое сооружение, которое состоит из многочисленных вза­имосвязанных элементов, имеет определенную структуру и вы­полняет ряд функций по преобразованию материальных потоков. Он предназначен для приемки, размещения и хранения посту­пивших товаров, подготовки их к потреблению и отпуску потре­бителю.

Логистика ставит задачу гармоничной организации внутрискладских процессов, а также задачу технической, технологичес­кой и планово-организационной сопряженности внутрискладских процессов с процессами, происходящими в окружающей экономической среде.

Склады являются одним из важнейших элементов логисти­ческих систем. Объективная необходимость в специально обус­троенных местах для содержания запасов существует на всех стадиях движения материального потока, начиная от первично­го источника сырья и заканчивая конечным потребителем. Этим объясняется наличие большого количества разнообразных видов складов.

На рис. 9.1 показаны основные признаки классификации складов в логистике: по отношению к функциональным облас­тям логистики и посредникам, по видам продукции и собствен­ности, по функциональному назначению, по уровню специали­зации, по степени механизации и наличию внешних подъездных путей, по техническому устройству и этажности.

По отношению к функциональным областям логистики различают склады в системе снабжения, в производстве, распреде­лении.

В снабжении они предназначены для уменьшения транс­портных издержек, потребностей комплектования материальных ресурсов и т.п. В производстве различают склады как по органи­зационной структуре (заводские, цеховые, рабочих участков и т.п.), так и по видам продукции (склады материальных ресурсов, незавершенного производства, готовой продукции), функцио­нальному назначению и другим признакам.

Склады готовой продукции в распределении различают по мощности и обслуживаемой территории (региональные распре­делительные центры и базы, консигнационные склады, террито­риальные склады и базы и т.д.), по функциональному назначе­нию и по другим признакам, указанным на схеме классифика­ции (рис. 9.1).

По виду хранимой продукции можно выделить склады мате­риальных ресурсов, незавершенного производства, готовой про­дукции, тары, возвратных отходов, запасных частей и т.п.

По продуктовой специализации — специализированные, не­специализированные, специальные, универсальные, смешанные.

По форме собственности различают склады частные (кор­поративные), государственных и муниципальных предприятий, общественных и некоммерческих организаций, ассоциаций и т.д.

По отношению к логистическим посредникам склады могут принадлежать собственно фирме или логистическим посредни­кам (в системах снабжения и распределения): торговым, транс-портно-экспедиторским предприятиям (грузовые терминалы), предприятиям по грузопереработке (склады для сортировки, комплектации, консолидации и т.п.), прочих логистических по­средников (например, склады для таможенной «очистки» гру­зов) и т.д.

По функциональному назначению различают:

• склады буферных запасов, предназначенные для обеспе­чения производственного процесса (склады материальных ресурсов, незавершенного производства, производствен­ных, страховых, сезонных и других видов запасов);

• склады перевалки грузов (терминалы) в транспортных уз­лах при выполнении смешанных, комбинированных, ин­термодальных и других перевозок;

• склады комиссионирования, предназначенные для форми­рования заказов в соответствии со специфическими тре­бованиями клиентов;

• склады сохранения, обеспечивающие сохранность и защи­ту складируемых изделий;

• специальные склады (например, таможенные склады, скла­ды временного хранения, тары, возвратных отходов и т.п.).

По степени механизации складских операций различают склады немеханизированные, комплексно-механизированные, автоматизированные и автоматические.

По наличию внешних подъездных путей различают склады пристанционные, прирельсовые, с автодорожными путями.

По техническому устройству различают открытые склады (площадки), полузакрытые склады (площадки под навесом), зак­рытые склады.

По этажности различают склады многоэтажные, одноэтаж­ные (с высотой до 6 м), высотные (свыше 6 м), высотно-стеллажные (более 10 м), с перепадом высот.

Роль складирования в логистике неоднозначна. С одной сто­роны, рассматривая современные логистические концепции, мы отмечали, что общей тенденцией является максимальное сокра­щение складских запасов. С другой стороны, избежать создания складских запасов вообще в большинстве случаев не удается. Положительная роль складирования может быть проиллюстри­рована схемой (см. рис. 9.2)¹.

Экономические преимущества, достигаемые за счет рацио­нального складирования, отраженные на схеме, на взгляд авто­ра, не нуждаются в особых разъяснениях.

Основными причинами, заставляющими фирмы прибегать к складированию, являются:

• уменьшение логистических издержек в производстве и транспортировке за счет лучшего использования производ­ственных мощностей, технологического оборудования, перевозки грузов экономичными партиями;

• координация и выравнивание спроса и предложения за счет создания складских страховых и сезонных запасов готовой продукции в дистрибутивной сети;

• удовлетворение потребностей операционного менеджмен­та, так как складирование может быть частью производ­ственного процесса;

• создание условий для внедрения эффективных маркетин­говых стратегий сбыта готовой продукции;

• улучшение потребительского спроса за счет более быстро­го реагирования на спрос;

• достижение экономии на превентивных закупках по более низким ценам и складировании запасов материальных ре­сурсов, необходимых для обеспечения производственного процесса;

• более широкое географическое покрытие определенной территории рынка;

• гибкость в апробации новых секторов рынка.

 

9.2. Функции складов

В различных логистических процессах склады выполняют схожие функции: временного хранения материальных запасов, преобразования материальных потоков, обеспечения логистического сервиса. Поэтому совокупность работ, выполняемых на различных складах, примерно одинакова.

Складской технологический процесс — совокупность пос­ледовательно выполняемых операций, связанных с подготовкой к приемке продукции, поступлением, перемещением, распаков­кой, приемкой продукции по количеству и качеству, размещением на хранение, укладкой, отборкой, комплектацией, подго­товкой к отпуску и отпуском продукции потребителю.

В самом обобщенном виде функции и очередность их выпол­нения на складах можно представить следующим образом¹.

1. Поступление продукции на склад.

2. Разгрузка продукции.

3. Доставка продукции:

- на участок приемки склада;

- в зону хранения;

- в приемочную экспедицию.

4. Приемка продукции по количеству.

5. Приемка продукции по качеству.

6. Перемещение сформированного пакета (поддона) в зону

гранения склада.

7. Размещение продукции на хранение.

8. Хранение продукции.

9. Контроль над хранящейся продукцией.

10. Получение распоряжения к отгрузке со склада.

11. Отбор единиц продукции с мест хранения.

12. Перемещение продукции к участку (в зону) комплектации.

13. Комплектация продукции по заказам.

14. Проверка соответствия отобранной продукции данным

счетов-фактур.

15. Упаковка продукции в инвентарную тару.

16. Наклейка (вложение) упаковочного листа.

17. Маркировка упаковки (тары).

18. Пломбирование инвентарной тары. 19. Перемещение упакованных тарных мест в зону погрузки:

 - из экспедиции отгрузки;

 - с участка комплектования;

 - из зоны хранения.

20. Оформление отгрузочных документов.

21. Подготовка отчетной документации.

По данным Американской ассоциации владельцев складов¹ склады общего пользования осуществляют следующие виды ло­гистических услуг:

 • грузопереработка, хранение и распределение относитель­но упаковки или грузовой единицы;

• хранение транзитных грузов;

• контроль и регулирование температуры и влажности в по­мещении склада;

• предоставление аренды складского пространства потреби­телям;

• предоставление офисных помещений, услуг видеотерми­налов, телефонного и компьютерного сервиса;

• предоставление информации, связанной с транспортиров­кой грузов, экспедированием, дорожным движением;

• физическое распределение продукции в пределах склада;

• предоставление современных устройств подготовки и счи­тывания информации, сканеров и т.п.;

• разработка плана консолидации грузовых отправок;

• упаковка и сортировка товаров;

• дезинфекция;

• маркировка, прикрепление ярлыков, написание трафаре­тов, упаковка в защитную пленку;

• почтовые услуги и экспресс-отправки;

• пакетирование, паллетирование (паллет — поддон) и обвязывание груза;

• погрузка (разгрузка) на автомобили, прицепы и полупри­цепы;

• подготовка, тестирование, испытание, взвешивание и кон­троль;

• консолидация и разукрупнение партий грузов;

• подготовка специальных мест хранения;

• подготовка и доставка товаросопроводительных докумен­тов;

• предоставление автотранспорта для местных и дальних пе­ревозок;

• установка специальных приспособлений на транспортные средства для доставки негабаритных грузов;

• оформление складских документов по приемке груза, пе­реадресовке, транзиту и т.п.;

• распределение грузовых отправок;

• подготовка грузовых документов;

• информирование о кредитовании;

• предоставление взаймы хранимых товаров;

• территориальный складской сервис;

• терминальный сервис для грузовых водных, железнодорож­ных и смешанных перевозок;

• хранение крупногабаритных грузов, металла и другой про­дукции, требующей нестандартного складского оборудова­ния;

• открытое хранение грузов;

• грузопереработка, хранение и затаривание мелкопартионных отправок грузов;

• розлив, грузопереработка, хранение, бутилирование жид­ких грузов;

• грузопереработка и хранение контейнеров.

Как видно из этого перечня, современный склад выполняет огромный объем сервисных логистических операций, предостав­ляя клиенту возможность широкого выбора логистических ре­шений по складированию, грузопереработке, упаковке, транс­портировке, информационным услугам, то есть по существу иг­рает роль крупного логистического центра.

 

9.3. Определение оптимального количества складов в зоне обслуживания

Решения, которые должен принимать логистический менед­жер предприятия при складировании, можно подразделить на следующие крупные группы:

1. Выбор типа, количества и мощности складов.

2. Рациональная дислокация складов на определенной тер­ритории.

3. Определение номенклатуры (ассортимента) хранимой и обрабатываемой на складах продукции.

4. Выбор системы грузопереработки на складе и технологи­ческого складского оборудования.

5. Планировка складских помещений, проектирование скла­да, оптимизация использования складских объемов.

6. Решения по персоналу, уточнение логистических функций склада, перспективы расширения.

Первые две задачи обычно решаются совместно и зависят от принятой предприятием логистической стратегии и величи­ны затрат, связанных со складированием, в общей сумме логис­тических издержек. Решения по развитию складской сети необ­ходимо принимать на основе анализа полной стоимости издер­жек на складирование, что означает учет всех экономических из­менений, возникающих при изменении количества складов в ло­гистической системе.

Определение количества и оптимальной дислокации складов обычно требует большого объема исходной информации, как-то:

• перечень всей продукции и продуктовых миксов, храни­мых и обрабатываемых на складе;

• информацию о дислокации основной массы потребителей, точек хранения, источников пополнения склада (или про­изводственных подразделений фирмы);

• информацию о спросе на каждую единицу продукции от определенной территориальной группы потребителей;

• информацию о транспортных тарифах (или издержках);

• информацию о времени доставки, транзита, цикла заказа, логистического цикла;

• информацию о затратах или тарифах на складирование;

• информацию о затратах на закупку и себестоимости про­дукции;

• информацию о размерах грузовых отправок по каждой позиции номенклатуры продукции и смешанных отправок;

• информацию об уровнях хранимых запасов по местам дис­локации, о способах контроля и пополнения запасов;

• информацию о затратах, связанных с процедурами зака­зов, и капитальных издержках;

• информацию о цели потребительского логистического сер­виса;

• информацию о возможном складском технологическом оборудовании и ограничениях по размерам, мощности, весу;

• информацию о возможных партнерах по дистрибьюции и разделению складских функций между ними и т.д.

Уже сам объем исходной информации говорит о том, что для решения этих задач требуются достаточно сложные экономико-математические методы и модели. Как правило, для этого исполь­зуются компьютеры, методы оптимального программирования (линейного, нелинейного, динамического).

Рассмотрим модель системы распределения материального потока, представленную на рис. 9.3. Допустим, что предприятие-поставщик обслуживает сеть оптовых покупателей, расположен­ных на определенной территории. Количество покупателей и объемы потребляемых ими материальных потоков в рамках дан­ной задачи являются величинами постоянными.

На рисунке представлено три варианта организации распре­деления: с помощью одного, двух или четырех складов (соответ­ственно рисунки а, б и в). Очевидно, что в случае принятия вари­анта а транспортные расходы по доставке будут наибольшими. Вариант в предполагает наличие четырех распределительных  центров, максимально приближенных к местам сосредоточения потребителей материального потока.

 

В этом случае транспорт­ные расходы по товароснабжению будут минимальными. Одна­ко появление в системе распределения трех дополнительных складов увеличивает эксплуатационные расходы, затраты на до­ставку товаров на склады, затраты на управление всей распреде­лительной системой. Не исключено, что дополнительные затра­ты в этом случае могут значительно превысить экономический выигрыш, полученный от сокращения пробега транспорта, дос­тавляющего товары потребителям. Поэтому возможно, что пред­почтительнее окажется вариант б, согласно которому район об­служивается двумя складами¹.

Как видим, при изменении количества складов в системе рас­пределения часть издержек, связанных с процессом доведения материального потока до потребителя, возрастает, а часть — сни­жается. Это позволяет ставить и решать задачу поиска оптималь­ного количества складов.

Рассмотрим графический метод решения данной задачи. Выберем в качестве независимой переменной величину N — количество складов, через которые осуществляется снабжение по­требителей. В качестве зависимых переменных будем рассмат­ривать следующие виды издержек:

• транспортные расходы;

• расходы на содержание запасов;

• расходы, связанные с эксплуатацией складского хозяйства;

• расходы, связанные с управлением складской системой;

• потери продаж, вызванные удалением снабжающего скла­да от потребителя.

Для определения оптимального количества складов необхо­димо в разрезе всей системы распределения оценить, как в зави­симости от изменения N изменяются те или иные расходы и по­тери.

Охарактеризуем зависимость издержек каждого вида от ко­личества складов¹.

1. Зависимость величины затрат на транспортировку от количества складов в системе распределения.

Весь объем транспортной работы по доставке товаров потре­бителям, соответственно и транспортных расходов, делят на две группы:

• расходы, связанные с доставкой товаров на склады систе­мы распределения, то есть расходы на так называемые даль­ние перевозки;

• расходы по доставке товаров со складов потребителям, то есть расходы на так называемые ближние перевозки.

Рассмотрим зависимость затрат на транспортировку от чис­ла складов для каждой группы.

При увеличении количества складов в системе распределе­ния стоимость доставки товаров на склады возрастает, так как увеличивается количество поездок, а также совокупная величи­на пробега транспорта. Характер зависимости не прямолиней­ный, так как здесь имеются условно постоянная и условно переменная составляющие, в результате чего расходы по доставке растут медленнее, чем расстояние.

Другая часть транспортных расходов — стоимость доставки товаров со складов потребителям — с увеличением количества складов снижается. Это происходит в результате резкого сокра­щения пробега транспорта.

Суммарные транспортные расходы при увеличении количе­ства складов в системе распределения, как правило, убывают (функция f1, рис. 9.4).

2. Зависимость затрат на содержание запасов от количе­ства складов в системе распределения (функция  f2).

Увеличение количества складов в системе распределения влечет за собой сокращение зоны обслуживания отдельного скла­да, а следовательно, и размера запаса на отдельном складе. Одна­ко запас на отдельном складе сокращается не столь быстро, как зона обслуживания, в результате суммарный запас в распреде­лительной системе возрастает.

Первая причина возрастания суммарного запаса — необхо­димость содержания страхового запаса. В модели с несколькими складами страховой запас в общем случае необходимо создавать на каждом складе. Сокращение складской сети влечет концент­рацию страхового запаса и общее снижение потребности в нем. Ожидаемую экономию рассчитывают с помощью закона квад­ратного корня, согласно которому размер страхового запаса, а следовательно, и сумма издержек по его содержанию, возраста­ют пропорционально корню квадратному из числа складов.

Другая причина возрастания суммарного запаса заключает­ся в том, что потребность складов в некоторых группах товаров при уменьшении зоны обслуживания может оказаться ниже ми­нимальных норм, по которым товар получают сами склады. Это вынудит завозить данную группу товаров на склады в количестве, превышающем потребность, что также повлечет за собой рост размера запаса. Можно привести и другие причины того, что при увеличении количества складов совокупный размер запаса в си­стеме распределения увеличивается.

3. Зависимость затрат, связанных с эксплуатацией складс­кого хозяйства, от количества складов в системе распределения (функция f3).

При увеличении количества складов в системе распределе­ния затраты, связанные с эксплуатацией одного склада, снижа­ются, однако совокупные затраты распределительной системы на содержание всего складского хозяйства возрастают. Проис­ходит это в связи с так называемым эффектом масштаба: при уменьшении площади склада эксплуатационные затраты, прихо­дящиеся на один квадратный метр, увеличиваются. Например, в торговле при уменьшении площади склада с 10,5 тыс. кв. м до 1,5 тыс. кв. м, то есть в 7 раз, эксплуатационные затраты уменьша­ются всего лишь в 5,25 раза. Замена одного склада семью (общая площадь остается той же — 10,5 тыс. кв. м) в этом случае повле­чет увеличение эксплуатационных расходов в 1,4 раза.

4. Зависимость затрат, связанных с управлением распреде­лительной системой, от количества входящих в нее складов (функция f4).

Здесь также действует эффект масштаба, в связи с чем при увеличении количества складов кривая расходов на системы уп­равления делается более пологой. Обязательным условием возможности эффективного функционирования распределительной системы, имеющей несколько складов, является компьютериза­ция управления.

При отсутствии средств вычислительной техники кривая расходов на управление может принять совершенно иной вид, то есть увеличение количества складов повлечет за собой резкое увеличение затрат на систему управления складским хозяйством. Следует отметить, что развитие распределительных складских систем в середине прошлого века сдерживалось именно отсут­ствием средств автоматизированной обработки информацион­ных потоков.

5. Зависимость потерь продаж, вызванных сокращением чис­ла складов и соответствующим удалением снабжающего склада от потребителя, от количества складов в системе распределе­ния (функция f5).

При сокращении количества складов среднее расстояние до обслуживаемых пунктов возрастает. Это означает, что потреби­телю сложнее самому приехать на склад и выбрать ассортимент. Могут возникнуть задержки в пути следования груза. Действу­ют и другие негативные факторы, снижающие заинтересован­ность потребителя в более дальнем поставщике.

Зависимость падения оборота склада от расстояния до потре­бителя должна отслеживать служба маркетинга. Эта зависимость может носить различный характер. Например, в условиях круп­ного города в первом приближении можно принять, что оборот падает на 1% с отдалением снабжающего склада от потребителя на 1 км.

Зависимость совокупных затрат на функционирование сис­темы распределения от количества входящих в нее складов (фун­кция F) получают путем сложения всех приведенных на рис. 9.4 графиков. Абсцисса минимума кривой совокупных затрат даст оптимальное значение количества складов в системе распреде­ления (в нашем случае — четыре склада).

Допустим, что упомянутое предприятие-поставщик имеет на территории обслуживания шесть складов. Переход к системе обслуживания с помощью четырех складов сопровождается увеличением одних издержек и сокращением других, общий же раз­мер издержек уменьшается.

В завершение следует отметить, что в последние годы в стра­нах Западной Европы наблюдается тенденция сокращения коли­чества складов, особенно в розничной торговле. При этом, не­смотря на рост транспортных расходов, в целом по системе рас­пределения наблюдается экономия средств, особенно за счет со­кращения страховых запасов.

 

9.4. Грузопереработка

Груз — это любое перевозимое имущество, включая изделия, поддоны, контейнеры или аналогичные транспортные и упако­вочные приспособления, не предоставляемые перевозчиком или экспедитором¹.

Грузопереработка (или обработка грузов) обычно выполня­ется совместно с логистическими функциями складирования и транспортировки. Как отмечают многие зарубежные специали­сты по логистике, сам термин «Грузопереработка» (Materials Handling) довольно трудно поддается определению. В частности, некоторые авторы определяют грузопереработку как «эффектив­ное перемещение грузов на короткие расстояния, имеющее ме­сто внутри завода или склада или между помещением и транс­портным предприятием»².

Рассматривая грузопереработку как важную логистическую функцию, логистический менеджмент должен учитывать следу­ющие основные факторы:

• движение (Грузопереработка всегда связана с движением и перемещением определенного количества материальных ресурсов, готовой продукции внутри определенной инф­раструктуры звена логистической системы или вне ее);

• время (продукция должна быть перемещена внутри произ­водственных подразделений, складов и т.п. к определенно­му моменту времени, связанному с производственным рас­писанием, временем распределения заказа или другим от­резком времени логистического цикла);

• количество (грузопереработка всегда связана с определен­ными размерами отправок или партий груза. Зачастую именно грузоперерабатывающие мощности определяют рациональное количество поставляемых производителю материальных ресурсов или потребителям — готовой про­дукции);

• пространство (склад, транспортное средство, терминал и т.п. должны рационально использовать имеющееся в нали­чии пространство и грузовместимость. Системы грузопе-реработки позволяют осуществить наиболее эффективное использование пространства).

Эти ключевые факторы должны учитываться совместно. При этом необходимо дополнительно принимать во внимание такие аспекты, как интеграция и координация действий логис­тических посредников в закупках, производстве и распределе­нии продукции.

Указанные факторы должны учитываться при управлении грузопереработкой в микрологистических системах согласно следующим основным целевым установкам:

1. Повышение эффективности использования складской мощ­ности. Любой склад имеет фиксированные габаритные разме­ры и объем, которые связаны с определенными логистическими издержками. Использование складского пространства должно рассматриваться в двух аспектах. Один из них заключается в максимально эффективном использовании высоты помещений склада, поэтому предприятиями зачастую применяется оборудо­вание, позволяющее складировать партии грузов на максималь­ную высоту зданий (вертикальное использование пространства). Другой аспект — максимальное использование складских пло­щадей (горизонтальное использование пространства).

2. Улучшение операционной эффективности. Эта цель зак­лючается в минимизации видов перерабатываемых грузовых еди­ниц. Большинство предприятий стремятся складировать и фор­мировать заказы потребителям даже при большой номенклату­ре продукции из небольшого количества унифицированных по размеру и весу отправок (пакетных, паллетных, контейнерных). Оперирование с такими отправками и грузовыми единицами позволяет осуществлять лучшую загрузку оборудования, эконо­мить на операционных издержках.

3. Улучшение условий труда рабочего персонала и сокраще­ние тяжелого ручного труда. Улучшение условий труда имеет многоаспектный характер, включая такие моменты, как повыше­ние безопасности операций грузопереработки, эргономических и экологических характеристик рабочих мест, улучшение охра­ны труда и техники безопасности и т.д.

4. Улучшение логистического сервиса. Грузопереработка улучшает эффективность обслуживания потребителей за счет более быстрой реакции на их запросы. Грузопереработка играет существенную роль при реализации концепции «точно в срок» (ЛТ), осуществляя перемещение товаров на складах, размеще­ние запасов, подбор и комплектование заказов, быструю подго­товку грузовых отправок потребителям. Внимание логистичес­кого менеджмента должно быть направлено на сокращение дли­тельности грузопереработки по сравнению с транспортировкой.

5. Уменьшение логистических издержек. Эта цель является одной из наиболее важных и должна постоянно отслеживаться при применении новых технологий грузопереработки и обору­дования.

 

9.5. Роль тары и упаковки

Упаковка — это вместилище или оболочка товара. Появив­шаяся в далекой древности, упаковка ныне превратилась в одно из действенных средств маркетинга, в один из элементов товар­ной политики. Хорошо спроектированная и качественно изготовленная упаковка создает для потребителей дополнительные удоб­ства, а для изготовителей — дополнительные средства стимули­рования сбыта. Однако с точки зрения логистики упаковка дол­жна создавать средства оптимизации различных логистических операций, выполняя функцию согласования технико-технологи­ческих показателей транспорта, разгрузочно-погрузочного обо­рудования, складских технологий и т.д.

Роль упаковки в современном логистическом управлении определяется следующими основными моментами.

1. Идентификация продукта и предоставление информации. Важнейшая функция упаковки — предоставление информации о продукции, находящейся внутри нее. Эта функция выполняет­ся посредством маркировки продукции с применением надписей на упаковке, этикеток, штрих-кодов и пр.

Маркирование продукции — способ дифференциации одно­родных продуктов путем использования особой упаковки, назва­ния, знаков и надписей.

Маркировка — операция по нанесению манипуляционных знаков и предупредительных надписей. Маркировка позволяет установить взаимосвязь между продукцией и сопровождающи­ми ее товарно-транспортными документами, обеспечить соблю­дение требований по транспортировке и хранению продукции. Маркировка, наносимая производителем, должна содержать наи­менование и адрес производителя, название продукта, указание на возможность возникновения опасности, набор стандартных фраз риска и фраз по мерам безопасности.

2. Предохранение товара от порчи и повреждений. Поскольку изготовитель получит полную продажную цену только тогда, когда в руки покупателя товар поступит в безуп­речном и неповрежденном виде, то защита от повреждений и потерь в процессах складирования, грузопереработки и транс­портировки является ключевой ролью упаковки. На выбор упа­ковки и упаковочного материала влияют: чувствительность упа­кованного продукта, виды возможных повреждений во время транспортировки и складирования, действующие законы и пред­писания по транспортировке и складированию конкретного товара. Защитная функция упаковки проявляется в ее способнос­ти препятствовать воздействию на продукт агрессивных хими­ческих сред, влаги, температуры; препятствовать раздавливанию, растяжению и другим физическим воздействиям; защищать от порчи, возможных хищений груза и т.п. Таким образом, эта фун­кция упаковки снижает логистические риски, связанные с ука­занными выше причинами.

3. Повышение эффективности складирования, грузоперера-ботки, транспортировки и других операций физического распре­деления.

Наиболее важная роль упаковки с точки зрения логистичес­кого управления заключается в облегчении операций складиро­вания, транспортировки, грузопереработки и т.д. за счет гармо­низации и стандартизации типоразмерных рядов тары и упаков­ки, выбора наиболее эффективных грузовых единиц при управ­лении материальными потоками в логистических цепях. Унифи­кация упаковки позволяет проектировать и применять стандар­тные ряды складского и грузоперерабатывающего оборудования, унифицировать характеристики транспортных средств и за счет этого значительно уменьшать логистические издержки в физи­ческом распределении.

При проектировании тары и упаковки в связи с этим не­обходимо акцентировать внимание на трех аспектах: во-пер­вых, на геометрических размерах упаковки, которые должны соответствовать применяемому грузоперерабатывающему оборудованию и грузовместимости транспортных средств (ис­пользование с максимальной эффективностью), во-вторых, на прочности упаковки, которая должна выдерживать определен­ный вес груза и давление извне, и, наконец, в-третьих, на фор­ме упаковки (прямоугольная, кубическая, цилиндрическая и т.д.).

4. Создание оптимальных единиц для продажи товара. Так как важнейшей задачей логистики является улучшение качества потребительского сервиса, тара и упаковка должны удовлетворять требованиям конечных и промежуточных потре­бителей с позиции применяемого ими оборудования (например, для розничной торговли — применяемого сортировочного и дру­гого оборудования супермаркетов и т.п.).

Таким образом, с позиций логистики можно дать следующее определение: упаковка — комплекс средств, обеспечивающих защиту продукции от повреждения и потерь в логистических операциях транспортировки, складирования, грузопереработки и прочих, а также выполняющих функцию создания оптималь­ных грузовых единиц для согласования технико-технологических операций в логистических цепях.

На Западе обычно различают два типа упаковки: потреби­тельскую (внутреннюю) и производственную (внешнюю). Потре­бительская упаковка способствует продвижению товара, увели­чению объема продаж и играет существенную роль в маркетин­ге. Для логистики же более важна внешняя упаковка, которую также часто определяют как вторичную (транспортная тара). Размеры вторичной упаковки (тары) обычно делаются такими, чтобы в ней помещалось целое число первичных упаковочных модулей.

Тару можно классифицировать по различным признакам:

материал, из которого она изготовлена, габариты, функциональ­ное назначение, принадлежность и условия использования.

Основную роль в логистике играют такие виды тары, как паллеты и контейнеры. Паллетом (поддоном) называется гори­зонтальная площадка минимальной высоты, соответствующая способу погрузки с помощью вилочной тележки или вилочного погрузчика и других технических средств, используемая в каче­стве основания для сбора, складирования, перегрузки, транспор­тировки грузов.

Основной целью использования паллетов в логистике явля­ется создание оптимальных грузовых единиц, располагаемых на стандартном по размеру паллете или транспортном ряде палле­тов. Для этого существует европейский стандарт базового моду­ля 600 х 400 мм, в соответствии с которым строится целая серия возможных паллетов с унифицированными размерами.

Грузовая единица — некоторое количество грузов, которое погружают, транспортируют, выгружают и хранят как единую массу и которое своими параметрами интегрирует технологичес­кие процессы на различных участках цепи поставок в единое целое. Формироваться грузовая единица может как на производ­ственных участках, так и на складах. Существенными характе­ристиками грузовой единицы являются:

• размеры;

• способность к сохранению целостности, а также первона­чальной геометрической формы в процессе разнообразных логистических операций.

Использование единого модуля позволяет привести в гар­моническое соответствие размеры материально-технической базы на всем пути движения материального потока, начиная от первичного источника сырья вплоть до конечного потреби­теля.

На основании базового модуля разработана единая система унифицированных размеров транспортной тары. Принцип созда­ния этой системы заключается в том, что площадь поддона раз­деляют на сетку кратных размеров, которые определяют наруж­ные и внутренние размеры транспортной тары. Поддон разме­ром 1200 х 800 мм содержит 4 базовых модуля, поддон размером 1200 х 1000 мм — 5 базовых модулей.

Можно выделить два основных вида грузовых единиц:

• первичная грузовая единица — груз в транспортной таре, например, в ящиках, бочках, мешках и т.п.;

• укрупненная грузовая единица — грузовой пакет, сформи­рованный на поддоне из первичных грузовых единиц, то есть грузов в транспортной таре.

Способность грузовых единиц сохранять целостность и пер­воначальную геометрическую форму в процессе выполнения разнообразных логистических операций достигается пакетиро­ванием. Пакетирование — это операция формирования на под­доне грузовой единицы и последующее связывание груза и под­дона в единое целое. Пакетирование обеспечивает:

• сохранность продукта на пути движения к потребителю;

• возможность достижения высоких показателей эффектив­ности при выполнении погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ за счет их комплексной механи­зации и автоматизации;

• максимальное использование грузоподъемности и вмести­мости подвижного состава на всех видах транспорта;

• возможность перегрузки без переформирования;

• безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ.

На практике применяют различные методы пакетирования грузовых единиц, такие как обандероливание стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой лентой и др.

Одним из наиболее прогрессивных методов формирования грузовых единиц является пакетирование грузов с помощью тер­моусадочной пленки. Метод основан на способности полимер­ной пленки сокращаться под воздействием температуры, превы­шающей температуру размягчения полимера, не менее чем на 20%. На поддоне (или без него) формируют грузовой пакет из штучных грузов, который обертывают (обандероливают) поли­мерной пленкой. После кратковременного нагревания пленка остывает, ее поверхность сокращается (температура усадки плен­ки — +250°С, выдержка — 40 сек.). Усадка пленки вызывает ее натяжение вокруг груза, что способствует сохранности геомет­рической формы Пакета в процессе совершения с ним различ­ных операций.

Наряду с паллетом важная роль в логистическом управлении принадлежит контейнеру. Контейнеризация явилась второй пос­ле паллетизации необратимой тенденцией в логистике, принци­пиально изменившей характер физического распределения про­дукции.

По определению контейнером называется предмет транс­портного оборудования, имеющий следующие отличительные признаки:

• постоянные размеры и достаточная прочность для многократного использования в операциях физического распре­деления; изготавливается из металла;

• конструкция контейнера специально приспособлена для перевозки грузов одним или несколькими видами транс­порта без промежуточной разгрузки;

• снабжен специальными приспособлениями для быстрой грузопереработки и перегрузки с одного вида транспорта на другой;

• обеспечивает легкую загрузку и разгрузку продукции;

• имеет внутренний объем не менее 1 куб. м.

Преимуществами контейнерных перевозок являются:

• ускорение оборота транспортных средств;

• повышение сохранности груза;

• уменьшение логистических издержек;

• ускорение погрузочно-разгрузочных работ и передачи гру­за получателям;

• экономия тары и упаковки;

• поставка нетранзитных партий продукции непосредствен­но от предприятий-производителей, минуя склады торго­вых посредников.

Логистические издержки, связанные с процессом упаковки продукции, достигают в настоящее время в развитых капиталис­тических странах значительных величин. Доля затрат на упаков­ку колеблется от 10 до 40% в общей сумме затрат на обращение товаров.

Запущенность дел с конструированием упаковки, невысокое качество упаковочных материалов и их нехватка не позволяют повысить конкурентоспособность казахстанских товаров. Из-за нехватки тары и упаковки потери готовой продукции в Казах­стане в общем объеме производства доходят до 30%. Некачествен­ная упаковка, не отвечающая требованиям международных стан­дартов, также является причиной слабой экспортной политики отечественных предприятий. Эти проблемы, несмотря на их кажущуюся незначительность, должны стать одними из главных в процессе внедрения логистики в казахстанскую экономику.

 

9.6. Правовые основы процесса складирования в Казахстане

В настоящее время хранение урегулировано Гражданским кодексом республики значительно полнее, чем это устанавлива­лось законодательством последних десятилетий. Впервые предус­мотрены нормы о хранении на товарных складах и соответству­ющих складских документах (статьи 791—802 ГК РК). Предусмот­рена повышенная профессиональная ответственность товарных складов за обеспечение сохранности товаров, принятых на хра­нение.

Структура договора складского хранения, соответствующе­го законодательству Республики Казахстан, показана ниже¹.

 

 

 

ДОГОВОР

складского хранения

 

 

г __________                                                                                                             « ____» 20___г

 

 

_______________________________________________________________________, именуемое

(наименование предприятия, перевозящего груз)

в дальнейшем «Хранитель», в лице _________________________________________________ ,

                                                   (должность, Ф.И.О.)

действующего на основании_______________________________________________________, и

                                           (устава, положения)

_______________________________________________________________________, именуемое

(наименование предприятия-товаровладельца)

в дальнейшем «Поклажедатель», в лице ______________________________________________,

                                                            (должность, Ф.И.О.)

действующего на основании _______________________________________________________,

                                         (устава, положения)

заключили настоящий договор о нижеследующем.

 

I. Предмет договора и другие общие положения

 

1.1. Согласно настоящему договору Хранитель обязуется за вознаг­раждение хранить товары, переданные ему Поклажедателем, и возвратить эти товары в сохранности.

1.2. Предметом настоящего договора является хранение _________________________________

       _____________________________________________________________________________

(наименование товара)

1.3. Сроки по договору:   начало: ____________________________________________________

 окончание: _________________________________________________

1.4. Вознаграждение за хранение составляет: __________________________________________.

1.5.Вознаграждение выплачивается в следующие сроки и в следую­щем порядке: ____________

       _____________________________________________________________________________

 

II. Обязанности Хранителя

 

2.1. При приеме товаров на хранение за свой счет произвести ос­мотр товаров и определить их количество (число единиц или мест, либо меру, вес, объем) и внешнее состояние.

2.2. Предоставить Поклажедателю во время хранения возможность осматривать товары, брать пробы и принимать меры. необходи­мые для обеспечения сохранности товаров.

2.3. Выдать в подтверждение принятия товаров на хранение следу­ющий документ: _____________________________________________________________________________

(двойное складское или простое складское свидетельство, либо складская квитанция)

2.4. Обеспечить следующие условия хранения товаров:_________________________________

       _____________________________________________________________________________

 

 

III. Изменение условий хранения и состояния товаров

 

3.1. В случае, когда для обеспечения сохранности товаров требует­ся изменить условия их хранения, Хранитель вправе принять требуемые меры самостоятельно и уведомить Поклажедателя о принятых мерах, если потребовалось существенно изменить условия хранения товаров, предусмотренные настоящим дого­вором.

3.2. При обнаружении во время хранения повреждений товара, вы­ходящих за пределы обычных норм естественной порчи, Храни­тель обязуется незамедлительно составить об этом акт и в тот же день известить Поклажедателя.

 

IV. Проверка количества и состояния товара при возвращении его Поклажедателю

 

4.1. Поклажедатель и Хранитель имеют право каждый требовать при возвращении товара его осмотра и проверки его количества. Вызванные этим расходы несет тот. кто потребовал осмотра или проверки товара.

4.2. Если при возвращении товара Хранителем Поклажедателю то­вар не был ими совместно осмотрен или проверен, заявление о недостаче или повреждении товара вследствие его ненадлежа­щего хранения должно быть составлено Хранителю письменно при получении товара, а в отношений недостачи или поврежде­ния, которые не могли быть обнаружены при обычном способе принятия товара, — в течение трех дней после его получения.

       При отсутствии заявления Поклажедателя считается, поскольку не доказано иное, что товар возвращен Хранителем в соответ­ствии с условиями настоящего договора.

 

V. Заключительные положения

 

5.1. Настоящий договор составлен в двух экземплярах.

5.2. Во всем ином, не урегулированном настоящим договором, сто­роны будут руководствоваться нормами действующего граждан­ского законодательства Республики Казахстан.

5.3. Адреса и банковские реквизиты сторон:

 

 

 

Хранителя:                                                                                                    Поклажедателя:

_____________________                                                                              _____________________

_____________________                                                                              _____________________

_____________________                                                                              _____________________

_____________________                                                                              _____________________

_____________________                                                                              _____________________

 

 

 

 

     Подпись.                                                                                                        Подпись.

 

 

     Печать.                                                                                                           Печать.

 

 

 

 

9.7. Развитие складской логистики в Казахстане на примере индустриально-логистических центров «DAMU»

Востребованность научных подходов и практических мето­дов логистики в Казахстане возникла с началом перехода нашей страныек рыночным отношениям. Не вдаваясь в детальный эко­номический анализ, в общих чертах сформулируем те принци­пиальные трудности, которые имеются на пути развития логис­тической концепции в Казахстане.

Во-первых, длительное время в отечественной экономике недооценивалась роль сферы обращения (снабжение и сбыт про­дукции) , которая на Западе занимает в логистике ключевую по­зицию. Исторически в нашей стране развитие сферы обращения намного отставало от производственной сферы, особенно орга­низация сбыта товаров и услуг. Она характеризовалась замед­ленным продвижением товаров от производителей к потребите­лям, высоким уровнем неудовлетворенного спроса, низкой на­дежностью и недостаточным уровнем качества обслуживания потребителей. Сфера обращения всегда финансировалась по остаточному принципу; у руководящего, управленческого пер­сонала имелся стойкий психологический барьер недооценки роли сферы обращения в экономике.

Во-вторых, Казахстан сегодня значительно отстает даже от среднего мирового уровня в развитии инфраструктуры эконо­мики (прежде всего в сфере обращения продукции). Здесь мож­но указать на следующие основные негативные моменты:

• нерациональное развитие товаропроводящих структур (от­сутствие продуманной стратегии развития систем дистри-бьюции товаров в промышленности и торговле, недостаток организованных товарных рынков на крупно- и среднеоп-товых уровнях);

• слабый уровень развития современных систем электрон­ных коммуникаций, электронных сетей, систем связи и те­лекоммуникаций;

• отсталая транспортная инфраструктура, прежде всего в об­ласти автомобильных дорог; недостаточное количество и низкий технико-технологический уровень грузовых автомо­бильных, мультимодальных и таможенных терминалов;

• отсутствие современных транспортных средств, отвечаю­щих мировым стандартам; высокая степень физического и морального износа подвижного состава транспорта;

• низкий уровень развития производственно-технической базы складского хозяйства; недостаток современного тех­нологического оборудования по грузопереработке продук­ции; слабый уровень механизации и автоматизации склад­ских работ;

• слабое развитие промышленности по производству совре­менной тары и упаковки и т.п.

Указанные факторы и негативные моменты в значительной степени тормозят внедрение в казахстанскую экономику логисти­ческой концепции, а преодоление их невозможно в короткий срок.

Однако к началу 2000-х годов в Казахстане имелись опреде­ленные предпосылки для развития логистических идей в различ­ных отраслях экономики. В течение длительного периода в эконо­мике СССР, а затем и в Казахстане складывалась производствен­но-техническая база в различных отраслях производства и сфере обращения, назначением которой было управлять материальны­ми потоками, что мы сейчас относим к прерогативе логистики. В отраслях промышленного производства это относится к внутри­производственным системам организации работы технологичес­кого (промышленного) транспорта и складского хозяйства, гибким автоматизированным производствам и роботизированным комп­лексам, системам автоматизации проектирования (САПР).

Производственно-техническую базу сферы обращения и ин­фраструктуру отечественной экономики, связанную с управлени­ем многоассортиментными материальными потоками, составили различные технологические объекты государственных централи­зованных, отраслевых, территориальных и ведомственных систем снабжения и сбыта продукции, то есть бывших структур Госснаба, Госстроя, Госагропрома и Госкомнефтепродукта СССР. Не­смотря на упразднение всех форм государственного обеспечения и централизованного распределения материальных ресурсов, на территории Казахстана остались и функционируют уже в рыноч­ных структурах объекты мощной складской системы и товаропро-водящих сетей, крупные автоматизированные транспортно-складские комплексы, транспортные узлы и грузовые терминалы, кон­тейнерные пункты, предприятия различных видов транспорта и связи, вычислительные и информационно-диспетчерские центры, объекты оптовой и розничной торговли и т.п.

Политика интеграции с соседними государствами, которой придерживается наше государство, приводит к созданию на тер­ритории интегрированных государств глобальных логистических систем, которые формируются правительственными института­ми, организациями, объединениями, ФПГ. Функционирование глобальных логистических систем невозможно без соответству­ющей инфраструктуры, к которой относится прежде всего скла­дирование. Прогнозные оценки развития мировой экономики говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки в начале этого столетия будут сосредоточены в треугольнике «США—Европа—Юго-Восточная Азия и Китай». Важнейшая задача Казахстана — в полной мере реализовать свое выгодное географическое положение как естественный транзитный мост между Европой и Азией. Таким образом, можно сказать, что в ближайшее время приоритетным направлением развития логи­стики в Казахстане станет ее использование в транспортном ком­плексе и в системе складирования. Отечественные транспортные и экспедиторские предприятия, участвующие в международных перевозках грузов, первыми почувствовали на себе необходи­мость внедрения современных логистических технологий транс­портировки и грузопереработки: интер-, мультимодальных и тер­минальных систем перевозки грузов, технологии перевозки «точ­но в срок» и «от двери до двери», современных телекоммуника­ционных систем сопровождения грузоперевозок и др. Крупные казахстанские государственные и частные транспортные и экс­педиторские предприятия стали активно создавать свои терминальные сети, грузораспределительные и логистические центры, системы информационно-компьютерной поддержки логистичес­кого сервиса.

Одним из таких предприятий стала группа компаний «AMANAT Invest Group», которая занялась решением данных проблем и стала одним из лидеров в сфере складской логистики в Казахстане.

Специалистами холдинга «AMANAT Invest Group», в который входят порядка 10 компаний, лидирующих практически во всех сферах экономики страны, был разработан генеральный план раз­вития транспортно-логистической отрасли Казахстана — «Стра­тегия «ЗА». Данная стратегия подразумевает возведение сети ин­дустриально-логистических центров «DAMU» в трех основных транзитных регионах республики: Алматинской области, Астане и Актобе. Каждый транспортный узел в отдельности покрывает свою часть транзитных входов-выходов страны: Актобе — на за­паде, Алматы — на юго-востоке, Астана — на севере.

Основными проектами холдинга является создание и разви­тие индустриально-логистических центров на качественно но­вом, современном уровне, отвечающем принятым во всем мире требованиям стандартов и современным технологиям XXI века.

С момента создания компания выбрала стратегию удовлет­ворения потребности клиентов в управлении грузовыми потока­ми в пределах крупного мегаполиса. Задача транспортной загруз­ки городских магистралей была решена путем выведения основ­ных складов за территорию города. Инвестиции изначально осу­ществлялись в развитие складской инфраструктуры в соответ­ствии с самыми современными требованиями, так как в Казах­стане не существовало логистических объектов, способных по­вышать эффективность коммерческой деятельности. Сегодня холдинг решает любые задачи, связанные с хранением, транспор­тировкой и таможенным оформлением грузов, используя новей­шие технологии для обработки грузов, надежного хранения, бы­строй и эффективной транспортировки.

Уникальный в своем роде центр «DAMU-Almaty» занимает территорию 210 га. По сути это город в городе. Индустриально-логистический центр «DAMU-Almaty» пред­ставляет собой террито­риальное объединение производственных объектов, администра­тивных структур, инфра­структурных объектов и складских помещений,

созданное для развития предприятий малого и среднего бизнеса как казахстанских, так и международных компаний.

Площадь «DAMU-Almaty» рассчитана на размещение любых производств; хранение, отгрузку и перевозку производимой про­дукции. Преимуществом индустриально-логистического центра «DAMU-Almaty» является его удачное расположение. Вблизи центра проходят трассы Алматы—Оскемен (Капчагайская трас­са) и Алматы—Жетыген — основные транспортные артерии, свя­зывающие ИЛЦ с городом Алматы, регионами Республики Ка­захстан, а также дальним и ближним зарубежьем. Помимо это­го, планируемая к строительству БАКАД будет проходить в не­посредственной близости от ИЛЦ «DAMU-Almaty».

Склады ИЛЦ — не просто усовершенствованные складские комплексы. На территории центра запланированы земельные участки для размещения производственных баз — это значит, что возможности развернуться есть не только у компаний-дистри­бьюторов, но и у предприятий-производителей. Объективная необходимость в специально обустроенных местах для содержа­ния запасов существует на всех стадиях движения материально­го потока, начиная от первичного источника сырья и заканчивая конечным потребителем.

Современный склад выполняет огромный объем сервисных логистических операций, предоставляя клиенту возможность широкого выбора логистических решений по складированию, грузопереработке, упаковке, транспортировке, информацион­ным услугам, то есть, по существу, играет роль крупного логис­тического центра.

Система складирова­ния предполагает опти­мальное размещение гру­за на складе и рациональ­ное управление им. При разработке системы скла­дирования необходимо учитывать все взаимосвя­зи и взаимозависимости

между внешними (входящими на склад и исходящими из него) и внутренними (складскими) потоками объекта и связанные с ними факторы (параметры склада, технические средства, особенности груза и т.д.). Разработка системы складирования основывается на выборе рациональной системы из всех технически возможных систем для решения поставленной задачи методом количествен­ной и качественной оценки. Этот процесс выбора и оптимизации предполагает выявление связанных между собой факторов, объе­диненных в несколько основных подсистем.

Складские комплексы «DAMU» оснащены современным обо­рудованием и автоматизированной системой складского учета (система управления складом Warehouse Management system). Это обеспечивает высокую динамику обработки грузов, позво­ляет отслеживать товары по дате приема на склад, по дате произ­водства, а также делает процесс хранения легко контролируе­мым. Необходимо помнить, что, независимо от направленности технической оснащенности переработки груза, обработка ин­формационных потоков должна быть автоматизированной, тем более что современные логистические системы должны иметь единую информационную систему для всех ее участников.

В различных логистических процессах склады выполняют схожие функции временного хранения материальных запасов, преобразования материальных потоков, обеспечения логисти­ческого сервиса, поэтому совокупность работ, выполняемых на различных складах, примерно одинакова.

Основные услуги, предоставляемые складскими терминала­ми «DAMU»:

• хранение товаров, требующих определенных температур­ных условий;

• хранение крупногабаритных грузов;

• погрузочно-разгрузочные работы;

• обработка товара по специальным требованиям заказ­чика;

• сортировка и комплектация заказов;

• маркировка, термоупаковка и пакетирование;

• страхование за счет логистического оператора;

• предоставление необходимых отчетов о движении грузов на складе;

• хранение на свободном складе, СВХ, таможенном, аптеч­ном складе.

Компания предлагает следующие услуги в сфере транспорт­ной логистики:

• нахождение эффективных транспортно-логистических ре­шений;

• полный комплекс услуг по доставке грузов получателю по Алматы и Алматинской области, по принципу «до двери»;

• дистрибуция по городам Казахстана авто- и железнодорож­ным транспортом;

• содействие в получении выгодного страхового полиса на перевозки от всех видов риска;

• оперативное информирование о местонахождении груза;

• сопровождение и охрана грузов в пути следования;

• организация перевозок грузов под таможенным контролем;

• персональный менеджер для каждого клиента;

• консалтинговые услуги;

• широкая агентская, партнерская сеть;

• система доставки «от двери до двери» экспортных и импор­тных грузов;

• система контроля качества обслуживания.

Компания предлагает также таможенно-брокерские услуги:

• полное таможенное оформление;

• получение сертификатов соответствия товара;

• оформление разрешительных документов (ветеринарный и фитосанитарный контроль);

• персональный менеджер для проведения таможенного оформления партии товара;

• хранение медикаментов на СВХ и таможенном складе;

• консультирование по таможенному законодательству, практическим вопросам таможенного оформления и внешнеэкономической деятельности и пр.

Ключевые преимущества проекта:

• размещение на одной территории складов, сопутствующих производств и офисов;

• сокращение сроков и стоимости таких производств для за­казчика;

• возможность проектирования и строительства под конк­ретные нужды заказчика;

• развитие социальной сферы в районе благодаря организа­ции дополнительных рабочих мест и увеличению налого­вых поступлений в местный бюджет.

Анализ деятельности группы компаний «AMANAT Invest Group» позволяет сделать вывод о грамотном и профессиональном подходе менеджеров компании к развитию логистического серви­са. Компания правильно выбрала стратегию развития, определяя приоритетные направления логистизации экономики регионов.

Создавая мощные современные индустриально-логистичес­кие комплексы в трех крупных узлах Казахстана Алматы—Астана—Актобе и в Тульской области РФ в целях улучшения каче­ства и динамики товарооборота в стране, компанией планирует­ся развить единую логистическую сеть. Появление высококаче­ственной логистической сети, которая будет охватывать всю страну, позволит укрепить статус Казахстана как связующего звена между Европой и Азией и таким образом способствовать реализации транзитного потенциала страны.