6.1. Сущность и задачи транспортной логистики

Мировая практика показывает, что качественный уровень развития транспортных услуг во многом предопределяет экономическое и социальное развитие общества. Дока­зано, что прирост промышленного производства на 1% вызывает прирост объемов перевозок на 1,5%, то есть темпы развития транспортного комплекса должны быть опережающими по от­ношению к росту экономики.

В современных условиях транспортный комплекс определя­ет уровень экономической активности субъектов, выступая свя­зующим звеном в процессе производства и распределения това­ров, в осуществлении международных связей. Международная практика иллюстрирует, что неадекватное развитие транспортных систем на национальном уровне приводит к неоправданно завы­шенным затратам в сферах производства и предоставления услуг, к сдерживанию развития практически всех отраслей хозяйствен­ной деятельности, ограничению социальных льгот для граждан. Рациональное же использование транзитно-транспортных воз­можностей стимулирует ускоренное развитие сопряженных от­раслей и сфер экономики: нефтедобычи, обрабатывающей про­мышленности, легкой и пищевой, сельского хозяйства и др.

Транспорт — отрасль материального производства, осуще­ствляющая перевозки людей и грузов. В структуре обществен­ного производства транспорт относится к сфере производства ма­териальных услуг.

Значительная часть логистических операций на пути движе­ния материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различ­ных транспортных средств. Затраты на выполнение этих опера­ций составляют до 50% от суммы общих затрат на логистику.

Транспорт как систему подразделяют на две подсистемы:

транспорт общего пользования и транспорт необщего пользова­ния.

Транспорт общего пользования — отрасль народного хозяй­ства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народ­ного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль — основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном слу­чае в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный.

Транспорт необщего пользования — внутрипроизводствен­ный транспорт, а также транспортные средства всех видов, при­надлежащие нетранспортным предприятиям; является, как пра­вило, составной частью каких-либо производственных систем.

Основной задачей транспортной логистики является налажи­вание скоординированных связей между участниками логисти­ческой системы, что усиливает согласованность действий непос­редственных участников транспортного процесса. Именно логи­стический подход к организации транспортных процессов позво­ляет снизить транспортную составляющую в затратах на логис­тику до минимума.

Покажем преимущества использования логистики на транс­порте на примере взаимодействия звеньев транспортной цепи в случае смешанной перевозки (см. рис. 6.1). Смешанной считает­ся перевозка, осуществляемая последовательно несколькими ви­дами транспорта. Такой вид перевозки широко распространен ввиду того, что в большинстве случаев только автомобильный транспорт способен забирать и доставлять груз непосредствен­но «от двери к двери».

Как следует из рисунка, при традиционном подходе к орга­низации транспортно-перевозочного процесса единая функция управления сквозным материальным потоком отсутствует. Со­гласованность звеньев в вопросах продвижения информации и финансов объективно низка, так как координировать их действия некому.

 

 

Принципиально иной является организация смешанной пе­ревозки, изображенная на рис. 6.2. Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса создает оптимальную воз­можность управлять сквозным материальным потоком. Это так называемая интермодальная (прямая, смешанная) форма пере­возки, то есть перевозки, осуществляемой различными видами транспорта по одному договору перевозки и одному перевозоч­ному документу.

Сравнительная характеристика традиционного и логистичес­кого подходов к организации смешанных перевозок приведена в табл. 6.1.

Применение логистики в транспорте, так же как и в произ­водстве или торговле, превращает контрагентов из конкуриру­ющих сторон в партнеров, взаимодополняющих друг друга в транспортном процессе.

Логистика, как отмечалось, — это единая техника, техноло­гия, экономика и планирование. Соответственно, к задачам транспортной логистики следует отнести обеспечение техничес­кой и технологической сопряженности участников транспортно­го процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования. Кратко охаракте­ризуем каждую из этих задач.

Таблица 6.1

Сравнительная характеристика смешанной перевозки и интермодальной перевозки¹

Смешанная перевозка	Интермодальная перевозка
Два и более видов транспорта	Два и более видов транспорта
Отсутствие единого оператора процесса перевозки	Наличие единого оператора процесса перевозки
Несколько транспортных доку­ментов	Единый транспортный доку­мент
Отсутствие единой тарифной ставки фрахта	Единая тарифная ставка фрах­та
Последовательная схема взаи­модействия участников	Последовательно-централизо­ванная схема взаимодействия участников
Разрозненная и в результате пониженная ответственность за груз	Единая и в результате высокая ответственность за груз
Результат: низкая вероятность выполнения «шести правил логистики»	Результат: высокая вероят­ность выполнения «шести пра­вил логистики»

 

Техническая сопряженность в транспортном комплексе оз­начает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согла­сованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность подразумевает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бес­перегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность — это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной си­стемы.

Совместное планирование означает разработку и примене­ние единых планов-графиков.

К задачам транспортной логистики относят также:

• создание транспортных систем, в том числе создание транс­портных коридоров и транспортных цепей. Транспортный коридор — это часть национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значитель­ные грузовые перевозки между отдельными географичес­кими районами. Включает в себя: подвижные транспорт­ные средства и стационарные устройства всех видов транс­порта, работающих на данном направлении, а также сово­купность правовых условий осуществления этих перево­зок. Транспортная цепь — этапы перевозок груза на опре­деленные расстояния в течение определенного периода времени с использованием транспортных средств одного или нескольких видов. Все это время грузы остаются в не­изменном виде, например, грузовой пакет или контейнер);

• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

• совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

• выбор вида транспортного средства;

• выбор типа транспортного средства;

• определение рациональных маршрутов доставки и др.

6.2. Задача выбора вида транспортного средства

Задача выбора вида транспорта является основополагающей в транспортной логистике, причем решается она в тесной взаи­мосвязи с другими задачами логистики.

Основой выбора вида транспорта, оптимального для конк­ретной перевозки, служит информация о характерных особен­ностях различных видов транспорта, их возможностях и недо­статках.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомо­бильного, железнодорожного, водного, воздушного и трубопро­водного транспорта, существенные с точки зрения логистики. В табл. 6.2 приведены сравнительные логистические характерис­тики различных видов транспорта.

Таблица 6.2

Характеристики видов транспорта

Вид транс­порта	Достоинства	Недостатки
1	2	3
Железнодорожный	Высокая провозная и про­пускная способность. Независимость от климати­ческих условий, времени года и суток. Высокая регулярность пере­возок. Относительно низкие тари­фы; значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния.	Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вло­жения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость и энергоемкость перевозок. Низкая доступность к ко­нечным точкам продаж (по­требления). Недостаточно высокая со­хранность груза.
Морской	Возможность межконтинен­тальных перевозок. Низкая себестоимость пере­возок на дальние расстояния. Высокая провозная и про­пускная способность. Низкая капиталоемкость пе­ревозок.	Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки (большое время транзита). Зависимость от географичес­ких, навигационных и по­годных условий. Необходимость создания сложной портовой инфра­структуры.
Внутренний водный (речной)	Высокие провозные возмож­ности на глубоководных ре­ках и водоемах. Низкая себестоимость пере­возок. Низкая капиталоемкость	Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки. Зависимость от неравномер­ности глубин рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надежность перевозок и сохранность груза.
Автомобильный	Высокая доступность. Возможность доставки груза «от двери до двери». Высокая маневренность, гиб­кость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки. Возможность отправки гру­за маленькими партиями. Широкие возможности вы­бора наиболее подходящего перевозчика.	Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себе­стоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологичес­кая чистота.
Воздушный	Наивысшая скорость достав­ки груза. Высокая надежность. Наивысшая сохранность гру­за. Наиболее короткие маршру­ты перевозок.	Высокая себестоимость пере­возок, наивысшие тарифы сре­ди других видов транспорта. Высокая капитале-, материа-ло- и энергоемкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географичес­кая доступность.
Трубопроводный	Низкая себестоимость. Высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоемкость.	Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмуль­сии сырьевых материалов). Недостаточная доступность малых объемов транспорти­руемых грузов.

 

 

 

Как видно из таблицы, каждому виду транспорта присущи свои достоинства и недостатки, которые должен учитывать ло­гистический менеджер при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного перевозчика.

Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводно­го) характеризуется определенными типажом транспортных средств (подвижного состава, подвижных единиц) и производ­ственно-технической базой, необходимой для организации эк­сплуатации, технического обслуживания и ремонта транспорт­ных средств.

Большинство зарубежных авторов в качестве компонентов транспортной системы рассматривают пути (железнодорожные, автомобильные дороги, воздушные трассы и др.), терминалы, подвижной состав и тяговые средства. Для логистического ме­неджмента определяющими являются некоторые технико-экс­плуатационные параметры этих компонентов.

Для подвижного состава такими параметрами являются:

• техническая и эксплуатационная скорость;

• габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспор­тных средств;

• полная масса, нагрузка на ось;

• мощность двигателя (силовых установок);

• грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полу­прицепов, вагонов и т.п.

Для путей сообщения:

• пропускная способность;

• ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера;

• допустимая нагрузка на дорожное полотно.

Для терминалов:

• полезная складская площадь;

• количество оборотов (скорость оборота);

• производительность подъемно-транспортного и складско­го оборудования и т.д.

Выделяют шесть основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта:

• надежность соблюдения графика доставки;

• время доставки;

• стоимость перевозки;

• частота отправлений;

• способность перевозить разные грузы;

• способность доставить груз в любую точку территории.

В табл. 6.3 дается оценка различных видов транспорта обще­го пользования по каждому из этих факторов (единице соответ­ствует наилучшее значение).

Следует отметить, что данные табл. 6.3 могут служить лишь для приблизительной оценки степени соответствия того или ино­го вида транспорта условиям конкретной перевозки. Правильность сделанного выбора должна быть подтверждена технико-экономическими расчетами, основанными на анализе всех рас­ходов, связанных с транспортировкой различными видами транс­порта¹.

 

Таблица 6.3

Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта

Вид транс­ порта	Факторы, влияющие на выбор вида транспорта
	время дос­тавки	частота отправ­лений	надежность соблюдения графика доставки груза	способ­ность перевозить разные грузы	Способность доставить груз в любую точку территории	стои­мость перевоз­ки
Желез­нодоро­жный	3	4	3	2	2	3
Вод­ный	4	5	4	1	4	1
Автомо­биль­ный	2	2	2	3	1	4
Трубо­провод­ный	5	1	1	5	5	2
Воздуш­ный	1	3	5	4	3	5

 

Например, стоимость доставки 3 тонн ценного груза стоимостью 1 млн тенге железнодорожным транспортом со­ставляет 10 000 тенге, самолетом — 30 000 тенге. На первый взгляд выгоднее использовать железнодорожный транспорт, однако с точки зрения логистики, учитывающей все мо­менты транспортировки с помощью системного подхода, экономия на транспортном средстве может привести к еще большим затратам, связанным с хранением, грузопереработкой, разгрузочно-погрузочными работами, страховыми выплатами и др. Способ доставки железнодорожным транс­портом может привести к следующим затратам:

- экспедитору: 3% от стоимости груза за экспедирова­ние и охрану, то есть 30 000 тенге (при перевозке самоле­том эти затраты исключаются);

- страховой компании: 1,5% от стоимости груза, так как перевозка железнодорожным транспортом осуществлялась 10 дней, что составит еще 15 000 тенге.

Таким образом, суммарные затраты при доставке же­лезнодорожным транспортом составят 45 000 тенге, то есть выбор железнодорожного транспорта, сделанный только лишь на сопоставлении тарифов, будет неверным.

6.3. Методика составления рациональных маршрутов при расчетах вручную

Существует несколько видов маршрутов движения:

1. Маятниковый — маршрут, на котором путь следования транспортного средства в прямом и обратном направлениях ле­жит на одной и той же трассе. Они бывают следующими:

• с обратным порожним пробегом — на маршруте имеется один погрузочный и один разгрузочный пункты (простой маятниковый маршрут);

• с полным использованием пробега — на каждом грузовом пункте маршрута транспортные средства после разгруз­ки перемещаются на этом же пункте под погрузку другим грузом;

• с неполным использованием пробега (в прямом, обрат­ном или обоих направлениях) — на маршруте имеются по одному пункту погрузки и разгрузки, а также один совмещенный пункт, где осуществляется погрузка (раз­грузка).

2. Кольцевой — путь следования транспортного средства по замкнутому контуру, соединяющему несколько пунктов погруз­ки-разгрузки. В кольцевом маршруте начальный пункт является также конечным. Бывают следующими:

• развозочный — маршрут, на котором загруженное транс­портное средство развозит груз по нескольким пунктам на­значения и постепенно разгружается;

• сборный — маршрут, на котором транспортное средство последовательно проходит несколько погрузочных пунк­тов, постепенно загружается и завозит груз в один пункт разгрузки;

• сборно-развозочный — маршрут, на котором одновремен­но развозится один груз и собирается другой.

3. Комбинированный — сочетание нескольких маршрутов движения транспортного средства, в ходе которых за один обо­рот может быть совершено несколько ездок.

Рассмотрим методику составления рациональных кольцевых развозочных маршрутов при расчетах вручную на конкретном примере транспортной задачи¹.

Допустим, нам нужно оптимизировать маршрут разво­за продукции по потребителям (магазинам) на определен­ной территории. На рис. 6.3 показаны схема размещения потребителей и расстояния между ними.

Груз находится в пункте А — 6000 кг. Используется автомобиль с грузоподъемностью 3 т; коэффициент исполь­зования грузоподъемности -—0,8. Необходимо организовать перевозку между пунктами с минимальным пробегом под­вижного состава. В табл. 6.4 показано, сколько продукции необходимо развести в каждый из пунктов.

Таблица 6.4 Объемы продукции, развозимой по пунктам

Потребите­ли продук­ции	Б	В	Г	Д	Е	К	Л	М	Н
Объем про­дукции, кг	600	650	550	650	500	600	450	550	450

 

Решение состоит из нескольких этапов. Этап 1. Строим кратчайшую сеть, связывающую все пункты без замкнутых контуров (рис. 6.4). Затем по каж­дой ветви сети, начиная с пункта, наиболее удаленного от начального А (считается по кратчайшей связывающей сети), группируем пункты на маршрут с учетом количества вво­зимого груза и грузоподъемности единицы подвижного со­става.

Исходя из заданной грузоподъемности подвижного со­става (3 т), коэффициента использования грузоподъемнос­ти (0,8), все пункты можно сгруппировать следующим об­разом (табл. 6.5):

Таблица 6.5 Сгруппированные маршруты

Маршрут 1		Маршрут 2
пункт	объем завоза, кг	пункт	объем завоза, кг
Г	550	Б	600
Е	500	В	650
Л	450	д	650
М	550	к	600
Н	450
Итого	2500	Итого	2500

 

Таблица 6.6

Матрица кратчайших расстояний между пунктами первого маршрута

А	3,0	7,0	8,0	10,0	8,0
3,0	Г	4,0	5,0	7,0	5,0
7,0	4,0	Е	1,0	3,0	1,0
8,0	5,0	1,0	Л	2,0	1,0
10,0	7,0	3,0	2.0	М	2.0
8,0	5,0	1,0	1,0	2,0	Н
Е36	24	16	17	24	17

 

Сгруппировав пункты по маршрутам, переходим ко вто­рому этапу.

Этап 2. Определяем рациональный порядок объезда пун­ктов каждого маршрута. Для этого строим таблицу-матри­цу, в которой по диагонали размещаем пункты, включае­мые в маршрут, и начальный пункт А, в соответствующих клетках (на пересечении пунктов) — кратчайшие расстоя­ния между ними (табл. 6.6).

Кратчайшее расстояние между А и Г — 3,0 км. Пишем 3,0 на пересечении строк А и Г, под А. Кратчайшее рассто­яние между А и Е: А-Г + Г-Е = 7,0. Пишем 7,0 на пересече­нии строк А и Е, под А. Для маршрута А-Л может быть пять вариантов движения:

8,0 км — наименьшее расстояние между А и Л, его и пишем на пересечении строк А и Л, под А. Таким образом заполняется вся матрица.

Начальный маршрут строим для трех пунктов матри­цы, из которых один является пунктом отправления, а два

 

Используя этот метод и формулу приращения, опреде­ляем, между какими пунктами расположить пункты Е и Л. Начнем с пункта Л, так как размер суммы этого пункта больше.

Таким образом, пункт Л включается между пунктами М и А, и из маршрута А-Г-Н-М-А мы получаем маршрут А-Г-Н-М-Л-А.

Минимальным значением является  ∆ГН == 0, значит, пункт Е включается между пунктами Г и Н. В результате мы имеем оптимальный маршрут развоза продукции А-Г-Е-Н-М-Л-А =3+4+1+2+2+10 =22 км.

 

Таким же методом определим кратчайший путь объез­да пунктов по маршруту 2. В результате расчетов получим маршрут А-В-К-Д-Б-А =1+4+2+2+3= 12 км. Порядок движения по полученным оптимальным маршрутам пока­зан на рис. 6.5.

6.4. Транспортные тарифы и правила их применения

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организа­циями, осуществляются с помощью транспортных тарифов. Та­рифы включают в себя:

• плату, взыскиваемую за перевозку грузов;

• сборы за дополнительные операции, связанные с перевоз­кой грузов;

• правила исчисления плат и сборов¹.

Как экономическая категория транспортные тарифы явля­ются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

• транспортному предприятию — возмещение эксплуатаци­онных расходов и возможность получения прибыли;

• покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов.

Как показано ранее, одним из существенных факторов, вли­яющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, так­же может вносить коррективы в транспортные тарифы. Напри­мер, железные дороги Казахстана сегодня испытывают серьез­ную конкуренцию со стороны автомобильного транспорта в об­ласти перевозок небольших партий грузов, так называемых мел­ких и малотоннажных отправок. Это сдерживает рост соответ­ствующих железнодорожных тарифов.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Кратко охарактеризуем их.

На железнодорожном транспорте для определения стоимо­сти перевозки грузов используют общие, исключительные, льгот­ные и местные тарифы.

Общие тарифы — основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде спе­циальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повы­шенными или пониженными. Они распространяются, как пра­вило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы по­зволяют влиять на размещение промышленных предприятий, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки от­дельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т.п. Повышая или понижая с помощью исключительных тари­фов стоимость перевозок в различные периоды года, добивают­ся снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные та­рифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движе­ния порожних вагонов и контейнеров.

Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных до­рог.

Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие размеры плат за пе­ревозку грузов и ставки различных сборов, действуют в преде­лах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузопо­лучателей и грузоотправителей плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти виды платы называются сбо­рами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги таких операций, как хранение, взвешивание или проверка веса груза, подача или уборка вагонов, их дезинсекция, экспедирова­ние грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также ряд дру­гих операций.

Перечислим основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправ­лен повагонной, контейнерной, малотоннажной (весом до 25 т и объемом до полувагона) и мелкой (весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона) отправкой.

Скорость перевозки. По железной дороге груз может пере­возиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен про­ходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое та­рифное расстояние, при перевозках грузов грузовой или боль­шой скоростью либо за действительно пройденное расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть соб­ственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза — фактор, также оказываю­щий существенное влияние на стоимость перевозки.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

• сдельные тарифы на перевозку грузов;

• тарифы на перевозку грузов на условиях платных авто-тон-но-часов;

• тарифы за повременное пользование грузовыми автомо­билями;

• тарифы из покилометрового расчета;

• тарифы за перегон подвижного состава;

• договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

• расстояние перевозки;

• масса груза;

• объемный вес груза, характеризующий возможность ис­пользования грузоподъемности автомобиля; по этому по­казателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;

• грузоподъемность автомобиля;

• общий пробег;

• время использования автомобиля;

• тип автомобиля;

• район, в котором осуществляется перевозка,

а также ряд других факторов.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкрет­ной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использо­вания и общий пробег.

Во всех случаях на размер платы за использование автомо­биля оказывает влияние район, в котором осуществляется пере­возка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себе­стоимости перевозок грузов по районам.

На речном транспорте тарифы на перевозку грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками ус­луги определяются пароходствами самостоятельно, с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа заклады­вается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рен­табельности, установленный действующим законодательством.

На морском транспорте оплата за перевозку грузов осуще­ствляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то пере­возка осуществляется системой линейного судоходства, при этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

В том случае, когда при выполнении перевозки работа гру­зовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена оп­ределенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахто­вой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

6.5. Правовые основы транспортной экспедиции

Транспортная экспедиция выделена в самостоятельный вид договоров, при этом определены основные обязанности сторон и ответственность экспедитора. Он несет ответственность перед клиентом по общим правилам, предусматривающим полное воз­мещение убытков, вызванных нарушением договора. Исключе­ние сделано для случаев, когда нарушение обязательств вызвано действиями перевозчика. В этих случаях ответственность экспе­дитора перед клиентом определяется пределами ответственнос­ти перевозчика перед самим экспедитором.

Экспедитор:

• физическое или юридическое лицо, осуществляющее дея­тельность по транспортировке грузов как внутри страны, так и за ее пределами по поручению других физических или юриди­ческих лиц либо от своего имени и выполняющее все необходи­мые вспомогательные операции;

• оператор смешанной перевозки, который выдает наклад­ную ФИАТА¹ и принимает на себя ответственность за выполне­ние договора смешанной перевозки в роли перевозчика.

Экспедиторское обслуживание:

• услуги по перевозке, консолидации, хранению, обработке, упаковке или распределению грузов;

• вспомогательные и консультационные услуги, связанные с выполнением вышеуказанных услуг, включая таможенные и финансовые вопросы, декларирование грузов для целей тамо­женного оформления, обеспечение страхования грузов, сбор документов, относящихся к грузам, обеспечение оплаты.

Перевозчик — физическое или юридическое лицо, реально выполняющее перевозки грузов собственным транспортом (фак­тический перевозчик), или любое лицо, принимающее на себя такую же ответственность, что и перевозчик, в результате четко выраженного или подразумеваемого обязательства взять на себя эту ответственность (договорный перевозчик).

Функции экспедирования:

• выбор перевозчика;

• работа с документацией по поставкам;

• отслеживание поставок;

• аудит и визирование оплаты тарифов на перевозку;

• оценка деятельности перевозчика;

• анализ транспортировки (оценка общей стоимости транс­портировки, включая погрузку и выгрузку; способы упа­ковки; время перевозки; случаи воровства и другие поте­ри; разработка методов снижения общих транспортных расходов).